FMD, indemnités kilométriques ou voiture de fonction électrique : ce que coûte vraiment chaque option en 2026

Dans la plupart des entreprises, le covoiturage domicile-travail réglera le cas de la majorité des salariés : même bassin de vie, mêmes horaires, un trajet en commun facile à repérer. Reste toujours une minorité — souvent entre 15 et 30 % de l’effectif — pour qui ça ne marche tout simplement pas : trop loin, trop décalé, personne du même côté de la ville. C’est pour ceux-là que la facture mobilité peut déraper si l’on dégaine le mauvais outil. Voici, chiffres 2026 à l’appui, ce que coûte réellement chacune des trois options qui restent — et comment les combiner sans se tromper.

Le vrai sujet, ce ne sont pas les covoitureurs

Une bonne organisation du covoiturage couvre déjà l’essentiel : salariés d’un même bassin, aux mêmes horaires, sur un axe commun. Ce qui reste, ce sont les salariés isolés — à la campagne, à contre-sens des flux, en horaires décalés, ou simplement sans collègue compatible sur leur trajet. Selon la densité du territoire et l’organisation du travail, cette part se situe fréquemment entre 15 % et 30 % d’un effectif.

C’est aussi une question qui dépasse la simple gestion des frais. Depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM), les entreprises d’au moins 50 salariés sur un même site doivent traiter la mobilité domicile-travail dans le cadre des négociations annuelles obligatoires (NAO) — à défaut d’accord, un plan de mobilité employeur (PDMe) doit être établi. Et ces trajets entrent dans le Scope 3 du bilan carbone, obligatoire depuis 2023 pour les entreprises concernées. Bref : une fois les covoitureurs identifiés, la question de savoir quoi faire pour les autres ne se pose plus seulement en RH, elle se pose aussi en conformité.

Les trois leviers, en un coup d’œil

Chaque dispositif a ses règles de cumul et ses plafonds propres — nous les détaillons dans notre guide des aides à la mobilité durable . Ici, l’objectif est différent : comparer ce que chaque option coûte réellement, pour arbitrer au cas par cas plutôt que d’appliquer une seule règle à tout le monde.

Cas concret : Camille, 20 km, aucun collègue sur le trajet

Camille travaille dans une PME de 30 salariés. Elle habite à 20 km du site, en zone périurbaine mal desservie, sans collègue sur son trajet — environ 9 000 km par an. Trois options sont sur la table.

Une Renault Twingo E-Tech éco-scorée en LLD revient à environ 4 400 €/an pour l’employeur, avantage en nature compris (abattu à 600 €/an grâce à l’éco-score, contre 2 000 € sans abattement). Un thermique équivalent dépasse 5 500 €/an, faute d’abattement et avec des taxes de flotte en plus. Une indemnité kilométrique au barème 2026, pour ce même trajet en 5 CV, s’élèverait à 4 608 €/an — et jusqu’à 5 529,60 € si elle roulait déjà en électrique personnel, du fait de la majoration de 20 %. Le détail complet du calcul, avec les pièges à éviter (éco-score, barème AEN, modèles à écarter), est dans notre guide de l’avantage en nature véhicule électrique .

Verdict pour ce profil : la voiture électrique éco-scorée reste la moins coûteuse des deux options « voiture », mais l’indemnité kilométrique garde son intérêt si l’entreprise ne veut pas s’engager sur 36 mois de LLD pour un seul poste.

Cas concret : une ETI de 250 salariés sur deux sites

Autre échelle, autre logique. Deux sites distants de 40 km, avec des trajets domicile-travail proches pour une partie des équipes et des navettes inter-sites régulières pour d’autres. Voici comment une entreprise de cette taille peut répartir les dispositifs :

L’enseignement de ce tableau tient en une phrase : le poste le plus coûteux — le véhicule de fonction — est réservé aux cinq personnes qui en ont réellement besoin, pas distribué par défaut. Le reste de l’effectif est couvert par des dispositifs exonérés, sans AEN ni charge supplémentaire. C’est cette répartition, et non le choix d’un dispositif « miracle » unique, qui fait la différence sur la facture globale.

La méthode, en quatre étapes

1. Cartographiez qui peut covoiturer. Domiciles, horaires, trajets — pour l’ensemble de l’effectif, pas seulement pour ceux qui se sont déjà signalés. C’est le rôle de TeamWheels dans Microsoft Teams : mise en relation automatique domicile-travail et inter-sites, sans application supplémentaire à installer.
2. Mesurez la minorité qui reste. Une fois les covoitureurs appariés, isolez ceux qui n’ont réellement aucune solution — zone, horaires, absence de collègue compatible.
3. Simulez le coût, salarié par salarié. FMD si un mode doux reste possible, prime carburant pour un usage ponctuel, indemnité kilométrique pour un usage régulier, véhicule de fonction éco-scoré pour l’isolement durable — chiffres 2026 en main.
4. Déployez et gardez la preuve. Attestations FMD, barème AEN à jour en paie, suivi dans le temps. En cas de contrôle URSSAF, c’est la traçabilité qui protège l’exonération, pas la bonne foi.

Les erreurs qui reviennent le plus souvent

• Traiter tout le monde pareil — verser une indemnité kilométrique par défaut à quiconque prend sa voiture, sans jamais vérifier si un collègue habite à proximité.
• Attendre que les salariés se signalent eux-mêmes plutôt que de cartographier activement les trajets — les salariés isolés ne réclament pas toujours, ils s’habituent.
• Reconduire une politique de mobilité sans révision annuelle, alors que plusieurs plafonds (prime carburant, abattement éco-score) évoluent d’une année sur l’autre, parfois en cours d’exercice.
• Ne conserver aucune preuve traçable pour le FMD ou l’éco-score du véhicule mis à disposition — l’attestation sur l’honneur seule reste fragile en cas de contrôle.

Ce qui changerait ces recommandations

Rien de tout cela n’est gravé dans le marbre. La prime carburant à 600 € est une mesure exceptionnelle valable jusqu’au 31 décembre 2026 : sa non-reconduction en 2027 romprait l’équilibre pour les salariés qui en dépendent aujourd’hui. Une baisse du plafond d’abattement éco-score, ou le retrait d’un modèle de la liste ADEME, changerait le calcul du véhicule de fonction du jour au lendemain. Et une flotte qui franchit le seuil de 100 véhicules se retrouve soumise à la taxe annuelle incitative, avec son quota de 18 % de véhicules à faibles émissions. Autant de raisons de revoir cette politique chaque année plutôt que de la fixer une fois pour toutes.

Foire aux questions

Quelle est la solution la moins chère pour un salarié qui ne peut pas covoiturer ? Cela dépend de sa situation, mais dans l’ordre de coût croissant pour l’employeur : le Forfait Mobilités Durables si un mode doux reste envisageable (jusqu’à 600 €/an, totalement exonéré), la prime carburant pour un usage ponctuel de la voiture (jusqu’à 600 €/an en 2026, mesure temporaire), l’indemnité kilométrique pour un usage régulier et récurrent, et enfin le véhicule de fonction électrique éco-scoré — la solution la plus coûteuse (environ 4 400 €/an dans un exemple type), mais aussi la plus confortable pour un salarié durablement isolé.

Comment identifier les salariés réellement isolés dans une entreprise ? En pratique, la part de salariés sans solution de covoiturage se situe souvent entre 15 % et 30 % d’un effectif, selon la densité du territoire et l’organisation des horaires. Elle ne se devine pas : elle se mesure, en cartographiant les domiciles, les horaires et les trajets de l’ensemble des équipes pour faire apparaître les correspondances possibles. Un outil comme TeamWheels, intégré à Microsoft Teams, automatise cette mise en relation et fait ressortir, par élimination, qui n’a effectivement personne avec qui partager son trajet.

Peut-on combiner plusieurs dispositifs de mobilité dans la même entreprise ? Oui, c’est même la bonne pratique : combiner le FMD covoiturage pour la majorité covoiturable, la prise en charge de l’abonnement de transport pour les salariés bien desservis, la prime carburant pour ceux qui restent contraints à la voiture ponctuellement, et le véhicule de fonction électrique éco-scoré pour la minorité réellement isolée. Chaque dispositif a ses propres règles de cumul et ses propres plafonds — le détail est expliqué dans notre guide des aides à la mobilité durable.

Une entreprise est-elle obligée de traiter la mobilité domicile-travail de ses salariés ? Toute entreprise doit prendre en charge au moins 50 % de l’abonnement de transport en commun de ses salariés — c’est la seule obligation légale directe. Au-delà, depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM), les entreprises d’au moins 50 salariés sur un même site doivent traiter le sujet dans le cadre des négociations annuelles obligatoires (NAO) ; à défaut d’accord, un plan de mobilité employeur (PDMe) doit être établi. Les trajets domicile-travail entrent par ailleurs dans le Scope 3 du bilan carbone, obligatoire depuis 2023 pour les entreprises concernées.

Que changerait ce comparatif en 2027 ? Plusieurs paramètres pourraient rebattre les cartes : la non-reconduction de la prime carburant à 600 € au-delà du 31 décembre 2026, une baisse du plafond d’abattement éco-score sur l’avantage en nature, une révision de la liste éco-score ADEME qui retirerait ou ajouterait des modèles, ou le franchissement du seuil de 100 véhicules qui déclenche la taxe annuelle incitative (TAI) sur les flottes. Il vaut mieux revérifier ces paramètres chaque année plutôt que de reconduire une politique de mobilité sans révision.

Chiffres 2026 vérifiés à la date du 6 septembre 2026. Les barèmes, plafonds et listes éco-score évoluant régulièrement, vérifiez toujours la règle en vigueur à la date de votre décision.

Passez à l’action

Le bon réflexe n’est pas de choisir un dispositif universel, mais de cartographier vos trajets pour savoir qui peut réellement covoiturer — et de ne réserver les options les plus coûteuses qu’à ceux qui en ont vraiment besoin. Simulez vos économies potentielles avec notre calculateur d’économies covoiturage , ou demandez une démo de TeamWheels pour voir comment l’identification des salariés isolés fonctionne, directement dans Microsoft Teams.

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